うきは鉄道会社というものは、大小様々、各社毎に特色をもっているものである
どんなに小さな会社でも一目で「ここ」とわかる特色があるものだが、
こと大手になると歴史も長く事業も大きいのでこの会社はなんでこんな拘りが？というものが散見できるようになる
東京、埼玉に路線を展開する西武もそんな特色のたくさんある鉄道会社だ
戦時統合を受けなかったものの、西武という会社は現在の池袋線を基幹とする武蔵野鉄道と、
新宿線を基幹とする旧西武鉄道が合併しておおよそ現在の形が出来上がっている
そのため、合併時は種々雑多な車両が多数運行され、戦後もその傾向は続いた
戦中、都市部に入り込まなかった為戦災被害は多くは無かったが、
戦後に都市から近郊へと人口が流出を始めると西武の輸送力では通勤通学客輸送を捌く出来ず、
車両の増備に迫られたが、折からの資材不足で新車の導入なぞは夢のまた夢であった
そこで目をつけたのが国電の戦災車両であった。戦火によって焼けた電車を買ってきて自社で叩き直して使うことにしたのだった
買い上げた電車は殆どが１７ｍ級の旧モハ３０、モハ５０と言った電車郡で、これらは自社の所沢工場で叩き治され３１１系として輸送力増強の一助となった
西武はこれらの戦災復旧車両や、新造した５０１系（後に４１１系を経て３５１系）等に使用される国電由来の装備品も多数を買い込んだ。コンプレッサーやイコライザー台車、制御機器などはその後新性能化された２０ｍ級電車にまで使用され、これもまた西武の特色の１つであった
自社所沢工場が２０ｍ級の大型電車までも編成単位で新造できる技術力を蓄積できたのは、
ひとえに戦災国電の復旧工事の賜物であったであろう
１９５０年代になると５０１系など全金属車体２０ｍ級電車が出始め、
さらに両開き客扉を装備した４５１系などが開発されるに至り西武の体質は大分改善されたかに見えたが、
それにも増して輸送力と車両の増備はいたちごっこで不足の状況は変わらなかった
そこで、新造車両の増備と平行して再度国鉄から不要車両の買い付けを行い、輸送力増強を図ることになった
結果、生まれたのが、イラストの３７１系である
既に国鉄でも新性能電車が出始めており、地方線区にはその玉突きで７２系など大型電車が進出。これら大型車が入れない鶴見線大川支線や職員輸送用など極僅かな分を除いて大多数の戦前型１７ｍ級電車は余剰化していた
すでに、西武では３１１系として同形態の１７級国電の使用実績があり、装備品の多くも共通なのでこれらを導入することとし、１９５９年から６５年に掛けて行われた
いずれも種車は１７ｍ級のクモハ１１ ４００番台で、西武としてはこの車両を２０両欲したというが、程度などを勘案して導入されたのは１３両という結果に終わった
導入は全てクモハだったが、後に半数は電装解除されてクハになり、同じ車体で２連を組んで増結から支線区運転に供された
国鉄時代にすでに修繕改造を受けていたため、殆ど仕様変更せずにそのまま受け入れ国鉄時代のままで使用されたが、最終増備の編成が竣工した頃にはカルダン車が導入を開始されていた時期で、
あくまで本車は輸送力増強のつなぎとして捉えられ活躍期間は長くは無かった
西武は電車の２０ｍ化は比較的早く、７０１系や１０１系といった標準型が大量に増備された結果、
小型だった１７ｍ級の３１１系列などは早々に淘汰の対象となり、戦災復旧で程度の悪かった３１１系は１９６７年から廃車が始まり、１９７２年には全車が廃車となった
更新修繕が行われていた３７１系は以後も残ったが、支線区にも２０ｍ級電車が充足してくると用途を失い、その殆どは１９７５年までに廃車となった
しかし、一部は中間サハ化され、国分寺駅ホーム有効長の関係で１７ｍ車３連が最長だった多摩湖線運用の３５１系の間に挟まり、同車が引退する１９９０年まで引き続いて運用された
2017-11-16 06:38:18 +0000